MIGUEL VIADA BUÑOL, EL INDIANO
Quiero rendir un pequeño homenaje a Miguel Viada Bunyol, un hombre que cambió la historia del transporte en España. Viada nació en Mataró el 24 de noviembre de 1789, pero a los 19 años se vio obligado a emigrar a Venezuela a causa de la guerra de la independencia. Allí, se dedicó al negocio naviero en el puerto de Maracaibo, entre los puertos sudamericanos y España.
El 19 de noviembre de 1837 se había trasladado a Cuba, fue invitado a la inauguración del primer tramo del ferrocarril de La Habana a Güines. El ferrocarril, que unía la capital cubana con el pueblo de Bejucal, fue un hito en la historia de la ingeniería y el transporte.
Biada quedó tan impresionado con el ferrocarril que, durante el acto oficial, le comentó al entonces gobernador de la isla, el general Tacón: Cuando vuelva a España, uniré Barcelona con mi pueblo. Allí comenzó la historia del primer ferrocarril construido en territorio español.
REGRESO A CATALUÑA
Biada cumplió su promesa. Sobre 1840-1845, regresó a Cataluña decidido a cumplir su sueño de construir un ferrocarril entre Barcelona y Mataró. Nada más llegar, se puso en contacto con José María Roca, un amigo y socio que se encontraba en Londres, para que le ayudara a conseguir los permisos necesarios para la realización del proyecto.
LA COMPAÑIA DEL CAMINO DE HIERRO BARCELONA-MATARÓ
En 1845, el gobierno español otorgó a Miguel Biada y José María Roca el permiso para constituir la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró. La compañía fue fundada con un capital de un millón de duros (cinco millones de pesetas). Biada y Roca se trasladaron a París para firmar un contrato con el ingeniero inglés Joseph Locke, que sería el encargado de dirigir el proyecto.
Roca, que era un hombre influyente, consiguió que el gobierno español declarara el proyecto de Biada de utilidad pública. Esto significaba que el gobierno estaba dispuesto a expropiar terrenos privados si era necesario para construir la línea ferroviaria.
LA CONSTRUCCIÓN DE LA LINEA
La construcción de la línea ferroviaria fue un proceso lento y difícil. Biada tuvo que superar numerosos obstáculos, como la oposición de algunos propietarios de terrenos que no querían vender sus tierras.
El plan inicial era construir la estación de Barcelona en unos terrenos situados fuera de la muralla, al inicio del paseo de Don Carlos o del Cementerio (actualmente Vía Icaria, Doctor Aiguader). La estación estaría entre el paseo Nacional (actualmente Juan de Borbón) y la plaza de toros el Torín.
El emplazamiento inicial de la estación de Barcelona era estratégico, ya que se encontraba cerca del puerto y del Portal de Mar, el principal acceso de la ciudad amurallada. Sin embargo, los terrenos pertenecían al glacis de la Ciudadela, una pendiente suave y despejada que precedía al foso de una fortaleza.
Esto provocó numerosos problemas burocráticos con las autoridades militares, que se negaron a ceder los terrenos. La Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró tuvo que iniciar un largo proceso de negociaciones para obtener la autorización.
Las autoridades militares retrasaron todo lo que pudieron el inicio de las obras, con el objetivo de impedir la construcción de la estación en ese lugar. Sin embargo, la compañía finalmente logró superar este obstáculo y las obras comenzaron en 1846.
La construcción de la estación de Barcelona se llevó a cabo entre 1846 y 1848. Las obras fueron difíciles, ya que las murallas de la ciudad aún no habían sido derribadas. Esto obligó a la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró a limitar las dimensiones y altura de los túneles que se construyeron para atravesar la muralla.
1848 INAUGURACIÓN DE LA LÍNEA
El 28 de octubre de 1848 se inauguró la línea entre Barcelona y Mataró. Fue un día histórico, y Viada se convirtió en un héroe nacional. El ferrocarril de Barcelona a Mataró fue un éxito rotundo. Con el tiempo, la red ferroviaria se expandió por toda la península, revolucionando el transporte y la economía.
La estación de Barcelona constaba de un edificio central con una pequeña torre con un reloj exterior, destinado a los pasajeros. El edificio tenía una planta rectangular de 42 x 8,3 metros. A ambos lados del edificio central, había dos naves laterales de 7 x 14 metros, que formaban una «U». El interior de la «U» estaba destinado a andenes y vías.
Los andenes y las vías estaban cubiertos por una estructura de hierro, con el techo de vidrio y zinc. Esto protegía a los pasajeros del sol, la lluvia y el frío. El conjunto de la estación se completaba con un almacén para el material, un gran depósito de agua y un pequeño edificio destinado a las viviendas de los empleados.
FUSIÓN DE COMPAÑÍAS
En 1865, la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Granollers se fusionaron para formar la Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona.
Esta fusión supuso la construcción de una nueva estación en Barcelona, la actual estación de Francia. La nueva estación se construyó en el emplazamiento de la antigua estación de la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Granollers, que había quedado obsoleta.
LA CONSTRUCCIÓN DE LA NUEVA ESTACIÓN DE FRANCIA
La estación de Mataró pasó a ser una estación de mercancías, mientras que la nueva estación de Barcelona se convirtió en la estación de pasajeros de la compañía.
En 1870, con el derribo de la muralla del mar se presentó un proyecto para unir las dos estaciones. El anteproyecto fue aprobado por la Real Orden del 25 de junio de 1871. En 1874 el Ayuntamiento cedió unos terrenos que había obtenido con el derribo de la Ciudadela. Pero el proyecto nunca llego a realizarse.
La estación de Francia fue totalmente reformada e inaugurada en 1929 por el rey Alfonso XIII. Fue ddiseñada por los arquitectos Pedro Muguruza y Raimundo Durán Reynals y el ingeniero Fernando Gallego Herrera.
Su cubierta metálica de estilo modernista, obra de la empresa MZA, se inspiraba en las grandes estaciones europeas de la época. La estación se ubicaba en un lugar estratégico, junto al mar y al parque de la Ciudadela, y servía como punto de conexión entre Madrid, Zaragoza y Alicante.
En efecto, el 8 de abril de 1889, La Vanguardia publicó en su edición de la mañana un comentario de J. Coroleu sobre el retraso de la inauguración de la estación de Barcelona de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA). El comentario, titulado «La estación de Barcelona», comenzaba con la siguiente frase: «Por fin, después de tanto tiempo de expectativa, la estación de Barcelona de la Compañía MZA está terminada».
Luego, Coroleu hacía referencia al retraso de la inauguración, que estaba prevista para el 10 de octubre de 1888, con motivo del cumpleaños de la reina regente María Cristina. Sin embargo, las obras no estuvieron terminadas a tiempo, y la inauguración se pospuso hasta el 8 de abril de 1889. Coroleu lamentaba el retraso, pero elogiaba la belleza y la modernidad de la nueva estación. Decía que era «una obra de arte» y que «superaba todas las expectativas».
El comentario finalizaba con la siguiente frase: «La nueva estación de Barcelona es una obra de gran importancia para la ciudad, y contribuirá a su progreso y desarrollo». En el mismo comentario, Coroleu también hacía referencia al enfrentamiento que siempre había habido entre Barcelona y Madrid.
Coroleu señalaba que el ayuntamiento de Barcelona había acordado acuñar una medalla para perpetuar la inauguración del primer ferrocarril de España, que era el que unía Barcelona y Mataró. Esto era un intento de contrarrestar la medalla que había acuñado el ayuntamiento de Madrid con el ferrocarril Madrid-Aranjuez, inaugurado en 1851. Coroleu consideraba que esta rivalidad era pueril, y que era una muestra de la falta de confianza que existía entre las dos ciudades. Decía que si esto se hacía tratándose de asuntos contemporáneos, en una época de tanta publicidad, ¿qué confianza podíamos tener en los relatos a los sucesos acaecidos en remotos tiempos?.
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