1854 SE INAUGURA LA ESTACIÓN DE LA MZA
Fue la segunda estación de la ciudad, pertenecía a la compañía Camino de Hierro del Norte (como Barcelona 2). Se inauguró el 22 de Julio de 1854.
Estaba muy cercana a la estación Barcelona 1, de Barcelona a Mataró, (conocida también como Camino del Este), primera línea inaugurada el 28 de octubre de 1848, en España, cuya estación estaba fuera de murallas.
Durante años fue la cabecera del ferrocarril Barcelona Granollers, con la intención de que llegara, hasta la frontera con el país galo, esto la llevo a ser conocida popularmente con la llegada a la frontera en 1878, como la estación de Francia.
La compañía había estudiado estratégicamente su construcción, en primer lugar estaba cercana a Barcelona 1, lo que le habría la posibilidad de futuros clientes y en segundo lugar este mucho más importante, dado su intención de expansión hacia la frontera francesa, tenía cerca, la antigua aduana de Pla de Palau (actual Plaza Palacio) y el Portal del Mar, lo que sería una mayor posibilidad de negocio.
Su construcción a diferencia de la estación de Mataró, se realizó dentro de la Muralla, por lo que se encontró con una serie de problemas para su construcción, ya que se debería perforar la antigua muralla del Mar y construir un puente que salvara el foso de la misma. Otro problema importante fue el trazado de las vías, que deberían sortear la antigua fortaleza de la Ciudadela y las vías de la estación de Mataró.
La constante aparición de compañías ferroviarias para conectar territorios cercanos, hizo que conforme estas líneas se iban agrandando, las compañías se fueran fusionando, esto suponía en la mayoría de los casos que la de mayor capacidad económica, fuera la que se quedaba con la propiedad.
Esto supuso que la compañía la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), fundada en diciembre de 1875, adquiriera las dos primeras líneas: Barcelona-Mataró y Barcelona Granollers.
1889 NACE LA RED CATALANA MZA
En 1889, fue MZA (Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante), quien provoco la desaparición de TBF, convirtiendo la fusión en Red Catalana de MZA. En aquellos momentos la compañía era propietaria de dos estaciones con una separación de apenas doscientos metros.
Una vez realizada la fusión MZA, se replanteo la unificación de las dos estaciones suprimiendo una duplicidad de efectivos uniendo las dos terminales ofreciendo un mejor servicio. El Ayuntamiento aprobó el 25 de junio de 1871, dicho proyecto cediendo incluso unos terrenos pertenecientes a la antigua Ciudadela, con una Orden Real, que a cambio de que fuera construida una estación monumental. Pasaron los años y el proyecto nunca llegó a materializarse.
La designación de Barcelona para la celebración de la Exposición Internacional de 1929, reabrió nuevamente, la necesidad de realizar una estación de más entidad, que permitiera la capacidad de maniobra para dar servicio no solo para recibir a los mandatarios y visitantes extranjeros, sino también para la llegada de mercancías para la EXPO.
Otro problema al que se enfrentaría MZA, sería el del transporte del material llegado a la terminal, hasta la zona de la Exposición.
Para ello se tendría que construir una línea provisional de superficie por toda la avenida del Marqués del Duero y así poder trasladar las toneladas de material que llegarían para la preparación de los Stands.
1926 EMPIEZA LA CONSTRUCCIÓN DE LA NUEVA ESTACIÓN
Se estudió la necesidad de realizar una estación a nivel de las grandes ciudades europeas, convirtiéndose en la única terminal de pasajeros para todas sus líneas: MZA de Barcelona. Estación de Mataró. Terminal de Mercancías y Estación de Cercanías, que se empezó a construir en 1926.
El proyecto corrió a cargo del ingeniero ferroviario Andreu Muntaner y del arquitecto Pedro Muguruza, La empresa MZA, sería la primera línea que iba a unir Barcelona con Francia.
Costaba de una construcción con doble marquesina metálica en curva, con unas vidrieras que hacían posible un efecto de luz, espectacular, sobre las doce vías de la estación. El edificio era un exponente de la arquitectura de hierro modernista de la ciudad.
La estación diseñada por el arquitecto Duran i Reynals, tiene un vestíbulo exterior novecentista con tres grandes cúpulas, que favorecen la amplitud del edificio, en su construcción destacan el mármol y el bronce, que le dan un aspecto señorial. En el vestíbulo se encuentran las taquillas, la entrada a los andenes, servicios varios y un restaurante novecentista obra de Ramón Durán Reynals, que completaban el recinto.
En la actualidad la estación ha perdido un tráfico importante que ha desplazado a la estación de Sants y cuando acaben las obras con la estación de la Sagrera que será la estación central de la ciudad. No obstante para los nostálgicos que quieran ver una estación con la categoría del modernismo, que se acerquen a visitarla, en aquel tiempo y aun hoy muchos viajeros la comparan con la estación de Orsay de París.
Durante 1925, la estación era la encargada de recibir todo el material que llegaba por tierra para la Exposición Internacional de 1929, por lo que hubo necesidad de habilitar un recorrido de superficie con un recorrido de la estación por todo el Marqués del Duero (actual Paral-lel” hasta la Plaza España.
Durante la Guerra Civil, sufrió graves daños a causa de los continuos bombardeos llevados a cabo por el ejército golpista y sus aliados italianos y alemanes. Finalizada la guerra tuvo efecto, la expropiación MZA, para convertir las empresas ferroviarias, en RENFE, que pasaría a depender del gobierno de la nación.
1964 TÉRMINO-CERCANÍAS
Para unificar la antigua estación de la línea de Mataró, se construyó en 1964, un edificó anexo, sin ningún valor arquitectónico, como terminal de los trenes de Cercanías que llegaban de las ciudades del norte de la provincia.
Estuvo situada entre el Pla de Palau y Plaza de Pau Vila (hoy ocupada por la Ronda del Litoral y en superficie, Avenida del Litoral). Fue inaugurada el 24 de marzo de 1964 y su nombre oficial fue Barcelona Término-Cercanías.
1989 SE CLAUSURA CERCANÍAS
Con las obras para la realización de las Olimpiadas y la construcción de la Ronda del Litoral, la estación de Cercanías cerró el domingo 28 de mayo de 1989 para empezar la urbanización de la fachada marítima y la Villa Olímpica.
Se suspendió la línea entre la estación de Cercanías y Sant Adrià de Besós, Los servicios de Cercanías cambiaron radicalmente su recorrido por la ciudad, teniendo como estación central (no de inicio la estación de Sants), empezó el levantamiento de las vías de la zona de Poblenou para empezar la urbanización de la fachada marítima y la Villa Olímpica.
A partir de entonces los trenes tomaron el ramal de la *Vía *Trajana, haciendo paradas en el interior de la ciudad a las estaciones de Santo Andreu-Condal, Clot-Aragón, Arco de Triunfo, Cataluña y Sants. A partir de esta estación los trenes que venían de Mataró (Línea C1) continuarían hasta el aeropuerto del Prat.
1988 CIERRA LA ESTACIÓN DE FRANCIA PARA RENOVARSE
En 1988 a pesar de su monumentalidad, la estación de Francia cerró sus servicios. Los problemas de enlace que suponía su situación en la ciudad y la inauguración de la estación de Sans como estación central, había n derivado el tráfico hacia esa terminal. Con la adjudicación de las Olimpiadas de 1992, RENFE opto por su renovación para dedicar el lugar como espacio comercial.
Actualmente desde la Estación de Francia, salen dos líneas hacia el Sur una por la Costa (El Prat del Llobregat, etc.) y otra interior Hospitalet del Llobregat, etc.) y otra hacía el norte con dos ramales un que va hacía la Plaza Cataluña y otro hacia el apeadero de Gracia-Aragón que se unen en la Estación del Clot y de allí se bifurcan una hacia la Costa “Blanes” y otra que se deriva hacia Tarrasa o Granollers.
Hoy en día la estación continúa prestando su servicio en la parte de Cercanías con las líneas, R2. R13. R14. R15, R16 y trenes de larga distancia a la zona Este Sur de la península, también salen varios trenes – hotel a diferentes capitales europeas.
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